为何被物流人嫌弃,物流企业使用新能源物流车的优劣利弊

随着新能源汽车的大力发展,各地方和车企的加快推进,以及电商业的迅速崛起,电动物流车的发展迎来了“小阳春”局面。然而,在经历短暂的疯狂扩张后,自2017年以来,原本火爆的电动物流车市场却明显遇冷,产销量一度低位徘徊。

2013年2月26日根据《北京市物流业调整和振兴实施方案》“纯电动物流车示范运营”项目的首批70辆电动车开始进行为期一年的示范运营,标志着国内纯电动车首次在物流领域规模化应用。
因为大多数人还对纯电动物流车还是抱有一种猎奇和怀疑的态度,那么我就以个人经验谈谈纯电动物流车和传统燃油车对比究竟有什么优势与不足,以及市场定位和前景。

此现象为电动物流车的“钱”途加上了一层迷雾,所谓业内广传的广阔市场前景难道只是“昙花一现”?电动物流车爆发后缘何再现低迷?在推广应用中到底面临哪些待解难题?为何叫好却又被物流企业“抛弃”?

一.纯电动物流车相比传统燃油车车身结构的优势

综合成本优势显弱

1.
纯电动物流车电力驱动主模块主要由中央控制单元、驱动控制器、电动机、机械传动装置组成。为遵循驾驶员的传统习惯,虽然将机械位移量转变成了电信号,但是仍保留有前进、空挡、倒退三个挡位。并且由于电动机可负载直接启动,即省去了传统汽车的离合器。给驾驶员最直观的感受就是操作更加简便,提速更加迅捷并且还没有发动机噪音。

据了解,随着物流业的兴起,传统物流用车数量不断增加,摩托车、改装车等燃油车的尾气加重了城市的空气污染问题。为顺应国家新能源汽车发展战略,电动物流车逐步被运用在物流场景中。

2.
交流充电桩连接220V民用电源,只要有电的地方便可进行充电。相当于是把“加油站”开在了家门口。如果客户要在运输途中进行补电,也可以通过手机APP直接导航至附近的直流快充站。

不过,尽管电动物流车已经初露锋芒,但对于大部分物流企业而言,它还是个新鲜事物。据分析,虽说电费远比燃油费用便宜,电动物流车在使用成本上有明显优势,但综合运营成本后,其优势并不明显。

3.因为车身结构使然,传统车最贵的发动机已经省去,电动车的售后维修、二级维保成本也随之大幅降低。而电动车最贵的电池,车企也将提供5年或20万公里的质保。

也有业内人士透露,相比传统物流车而言,电动物流车的应用还在不断摸索中。因为一方面要考虑将货物准时送到目的地,而另一方面也要考虑如何将运营成本降至最低。

二.纯电动物流车相比传统燃油车车身结构的劣势

例如,随着载重的增加,传统物流车成本较为平缓,而电动物流车成本则增幅较大。对于载重1-2t的车型,电动物流车成本稍高于传统物流车,而当载重增加至2t以上,电动物流车成本则远远超过电动物流车。也就是说,目前实际情况下,相比于传统物流车,仅有载重1t以下的微型电动物流车使用成本略低于传统物流车。

1.因电池自身重量较重,所以纯电动货车整备质量达到了3630kg。而工信部上蓝牌货车的要求是总质量不能超过4500kg,意味着纯电动货车核载超过870kg就得上黄牌。所以目前纯电动货车基本上只能上黄牌,因此附带的司机成本,车辆运营综合成本较蓝牌更高。

此外,购车补贴对于电动物流车来说非常重要,若补贴不存在,则成本就远远高于传统物流车。也就是说,虽然运行成本低,可电动物流车的购置成本要比传统物流车高出不少,这也是为什么此前政策上给予电动物流车大量补贴的原因之一。不过,有业内专家表示,补贴退坡大势所趋,目前已有很多车型都不享受国家的补贴政策。

2.纯电动货车的续航里程在载重情况下行驶150km-200km之间。致使纯电动货车在充电网络布局还未完善的情况下,适用市场仅限于城市末端配送或短途城际配送。

而因补贴延伸的问题是,由于我国对电动物流车的补贴与对乘用车的补贴类似,只补助购买环节。这导致汽车制造企业为得到政府补贴,只专注于满足电池数量、行驶里程等政策要求的指标,忽视使用过程中车的质量、电池寿命、载重量、轻量化及售后服务等更重要的东西,使车辆在使用过程中频繁出现抛锚、待修等问题。甚至有物流企业讥之为:“物流电动车是拉着半厢电池在跑”“要等待主机厂的售后服务,你就别干物流”。

3.充电配套设施还待完善。虽然交流充电桩可以满足客户的日常充电需求,但充电时长较长。对于像顺丰,德邦这种高频次配送的物流企业。显然无法满足用车需求。虽然直流快充桩充电仅仅需要半个小时左右补电即可。但因直流快充配套设施成本高、数量少,在物流运输高峰期的时候会造成排队补电现象。

蓄电有限 运量受限

三.政策扶持的红利

一般情况下,电动物流车的续航里程在载重情况下可行驶200km-300km,致使其适用市场仅限于城市末端配送或短途城际配送,这对于高频次、长距离配送的物流企业来说,实在吸引力不足。

2014年8月6日财政部、国家税务总局、工业和信息化部发布公告,自2015年9月1日至2017年12月31日,对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

可需要注意的是,在城市末端配送上,相比电动三轮车,电动物流车造价和售价则偏高,大量采购对物流企业来说并不是一笔划算的买卖,同时,电动物流车增加的车辆保险成本也是一笔不小的开支。另外,快递物流车的操作要求高,驾驶员准入门槛相比电三来说要高很多,并不利于吸纳物流配送从业人员。

自2016年1月1日开始,成都市新能源物流车不再需要拍买货车入城证即可进入成都任何区域,效果等同于A1入城证。

显然,考虑到居民小区交通的逼仄性,连接包裹和收件人之间的运输工具必须极具“走街串巷”的便利性,比较电动物流车和电动三轮车,无疑后者在性价比上更胜一筹。

2015年6月24日,国家电网成都分公司14座快充站,中国石油成都分公司1座快充站均为雅骏新能源货车开放。

充电难 空置长

各个新能源汽车推广城市陆续扶持方案相继实施,如北京单独摇号不限行,深圳减免1小时内停车费全路段通行等。

目前,电动物流车“充电难”的问题已成为一大困局,电动物流车不能在其主要运营商圈周围迅速充电,不但增加了巨大运营成本,而且损失经营时间和效益。也就是说,电动物流车充电网络布局还未完善。

2015年6月《成都市城市共同配送试点企业》申报实施,对采购了新能源汽车的共同配送试点企业补贴购置费用的10%。

例如,目前北京建设的充电站有两类,一种是国家电网公用充电站,一种是商业充电站。一般公用充电站不会收取停车费,充电费也较为便宜,但充电站充电桩比较少,排队现象比较明显。而商业充电一般都会收取相应的服务费,充电费也略贵。

2015年6月国家电网对纯电动车充电实施单独立户,以平均6毛的标准收取相关电费。

事实上,即使有充电桩,5个小时以上的充电时长对于电动物流车来说就相当于5个小时的空置,这相较于追求速度的物流业来说是极为可怕的。虽说直流电动汽车充电桩(俗称“快充”)充电仅仅需要半个小时左右即可,但快充配套设施成本高、数量少且带电量低,在物流运输高峰期的时候还会造成排队补电现象,严重影响运输效率。

四.政策扶持的不足

虽有些人提到利用司机晚上睡觉的时间为物流车充电,但这一想法很不切实际。因为对于城市间的物流车司机来讲,夜间驾驶、或两位司机换班驾驶都是再正常不过的情况。想要实现长时间、长距离运输,恐怕还要等待充电、电池等技术的发展。

虽然各个新能源推广示范城市积极相应国家号召,发文支持,但具体落实还有一定差距及难度。政府补贴申请繁琐,充电站非统一协议,电价很难单独立项等都是亟待改善的地方。在政府与车企不断的摸索与配合下,相信不久将看到令人喜悦的成果。

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